Колко са луди лудите?
Всеки българин, когато си пусне новините по някоя от националните телевизии, знае, че ще види три новини – за поредната срязана лента на Бойко Борисов, за поредните ексцесии в Студентски град и за поредните издънки на БДЖ. Излишно е да казвам, че представяната ни и в трите направления информация е изопачена и се използва, за да контролира отношението на българите по тези въпроси. И докато г-н Премиерът сам доказа несъстоятелността си многократно, а за това, че материалите, публикувани за Студентски град, са напълно неотговарящи на истината, се убедих в последните месеци, живеейки в него, то БДЖ винаги са будели едно чувство на безпокойство и несигурност у мен.
Пътуванията ми с железниците винаги са били белязани от смесени чувства. Приятно ми е да се возя. Пътуването е леко, успокояващо… Обаче всеки следващ път се качвам във влака с един лош привкус в устата. Защо? Нито условията са толкова лоши, колкото биват изкарвани, нито е толкова опасно, колкото се опитват да ни втълпят… С целия си разум осъзнавам, че информацията, с която се води медийната пропаганда против БДЖ, е повече от фалш и все пак тя оставя подобно чувство у мен. Представете си сега как се отразява тя на редовия гражданин, не ползващ БДЖ регулярно.
И тук отново опираме до наболелия въпрос за приватизацията като начин за подобряване на качеството на услугите на дружеството. Мотивите „За приватизация“ са ни повтаряни и преповтаряни стотици пъти – БДЖ е предприятие, което според „официални данни“ работи на загуба и е натрупало милиони дългове, влаковете са стари и опасни, а предприятието не генерира достатъчен приход, за да ги замени, и така нататък… Аргументи „против“ обаче липсват из медиите. Затова реших, като един отговорен гражданин, да се информирам добре по въпроса. Отидох вчера на презентация на “Гражданската инициатива за обществен и релсов транспорт” за спиране на приватизацията и ликвидацията на БДЖ(ох, успях да го кажа без да се омотая). Реших, че там, аджеба, ще разбера кой луд частник би закупил предприятие, което е обречено да работи на загуба, въпросът, който най-много ме тормозеше.
Противно на началните ми очаквания водещите на дискусията не бяха хора с по три очи и четири ръце. Напротив, говореха достъпно – с близки до ума логически заключения и ясни, красноречиви числа. Научих много. Не знаех, че за последните години по пътищата са загинали около 9000 души, а в железопътни инциденти от всякакъв вид – 350. Разбрах още и че цената, която е определена като стойност на БДЖ, е шест пъти по-ниска от реалната минимална пазарна стойност на вагоните. Инвестициите, изискани от купувача за следващите три години са в размер на 50 милиона, което, сами разбирате, че само по себе си е напълно недостатъчно, за да се подобри нивото на железопътния транспорт, имайки предвид управленческата криза в предприятието. Още стотици числа в подкрепа на каузата заляха ума ми, явно за да запълнят информационната дупка. Живото обсъждане със слушателите на лекцията беше доста пълноценно. Стегнато и по темата. Взе думата и бивш служител на дружеството, уволнен, защото очевидно желанието му да не остави БДЖ в състояние на клинична смърт се е оказало неудобно за ликвидационните планове, които текат в тази посока. Ерудираното му изказване предизвика бурните аплодисменти на присъстващите.
Осмисляйки логически аргументите стигнах до заключението, че приватизирането на едно толкова потенциално и национално значимо предприятие като БДЖ ще е пагубна стъпка за България като цяло. Настоящите проблеми на дружеството са на управленческо ниво. 300 вагона лежат от години в депото в Надежда неремонтирани, докато натоварени курсове като София-Варна, Бургас-Пловдив-София и др. имат отчаяната нужда от тях. Милиони приход от БДЖ потъват в нечий джоб, докато „официалните“ отчети сочат огромни пасиви. Курсовете между София и Пловдив, два града, чието население и транспортни потребности не са намалели през последните години, са ограничени от над 20 на 12. Безпричинно са забранени товарните превози в дадени райони на страната въпреки заявките за ползване. Фирми, чийто бизнес зависи от тези превози, са оставени на произвола. Кажете ми, мислите ли, че дори да влязат свежи инвестиции от частния купувач, те ще доведат до добри резултати при тази схема на управление? Мислите ли, че ако организацията в БДЖ се подобри, няма предприятието да заработи на плюс и без тези 50 милиона за три години?
И в този ред на мисли, има ли смисъл да приватизираме едно дружество, което има страхотния потенциал да работи на печалба, ако дори вече не го прави? Дружество, от което зависи в огромна степен успешната работа на транспорта в България. По-евтината, по-удобна и по-екологична алтернатива на шосейния транспорт. И в крайна сметка лудите май няма да излязат толкова луди, че хищно точат лиги по БДЖ, а?!
Валентин Янков