Browsing January, 2017
Диктатурата на автомобила в София
Пресичане на “Петте кьошета”. Фото: Константин Мравов/Евромегдан
Животът в София все повече се предопределя от присъствието на автомобилите за сметка на удобството на пешеходците. В резултат на досегашната недалновидна общинска политика, автомобилите в града стават все повече, а от проектите за облекчаване на трафика изглежда не печели никой.
София посрещна 2017г. с опасно мръсен въздух. Отчетените деветократни завишения на нормите за фини прахови частици във въздуха изплашиха общинари, граждани и най-вече медии в началото на януари.
От 2 години насам градът е уверен лидер в класацията на европейските столици, чийто жители дишат трудно (и в които все повече хора умират по тази причина). Според последния отчет на Световната здравна организация от април 2016г., в София е било вредно да дишаш през 176 дни от 2015г. Иначе казано – през почти половината година.
В студените месеци въздухът е традиционно лош, заради основния източник на фини прахови частици – отоплението на твърди горива. На заден план остава значението на друг важен замърсител – автомобилният транспорт. МПС-тата са и сред основните причини за шумово замърсяване, а заеманата от тях площ се отнема от жизненото градско пространство. В българската столица колите са твърде много.
По данни на НСИ броят на колите със софийска регистрация се увеличава с около 4000 всяка година, а в края на 2016г. те най-вероятно надвишават 700 000 при около 1,25 милиона регистрирани жители на столицата. Приблизителното съотношение е 560 коли на 1000 души, ако изцяло се доверяваме на официалната статистика, която не отчита ежедневния огромен приходящ трафик от други населени места.
Коефициентът за брой МПС на 1000 души население беше повод за гордост на предишния главен архитект на града Петър Диков, който напусна поста в началото на миналата година. Под опеката на Диков, неговите предшественици и съпътстващите ги кметове и общински съвети, българската столица до такава степен се разви като град на коли, че е задминала германската Берлин (около 340 коли на 1000 души) и британската Лондон (307 коли на 1000 души през 2013г.), както и по-близки по население градове като германския Кьолн (420 коли на 1000 души) или чешката столица Прага (490 коли на 1000 души през 2011).
Да върнем града на хората
„В нашия град се създават безброй възможности за автомобила. Създаваме и поддържаме места за автомобили пред домовете ни, на работните ни места, в търговските комплекси… Грижите за един автомобил са по-големи от тези за едно дете. Ние трябва да върнем града обратно на хората.“
Така формулира мнението си в интервю за „Евромегдан“ сегашният главен архитект на София Здравко Здравков. Той дойде на поста с ключовото обещание да развива столицата като „зелен град“, а още в първите месеци започна обща работа с известния датски урбанист Ян Геел, специализирал се в създаването на „градове за хората“.
Прескачащите коли софиянци обаче могат да разказват много истории за несбъднати визии и добри намерения. Днешният „град на коли“, който главният архитект цели да промени, е резултат от предишни управленски приоритети. Специалистите проследяват взаимовръзките до епохата на зрелия социализъм. През 70-те и 80-те изграждането на ключовите артерии – бул. „България“ и бул. „Цариградско шосе“, създава предпоставки за влизане на огромни автомобилни потоци в центъра на града. В онези времена обаче притежанието на автомобил е по-скоро привилегия и сериозен трафик няма.
„Капацитетът на уличната мрежа не е бил използван до 90-те години. В последствие имаме нарастване на използването на личен автомобил, съвпадащ с колапс в качеството на обществените транспортни услуги“, обяснява „демократизацията“ на движението урбанистът Ангел Буров.
Освободени от нуждата да чакат понякога десетилетие, за да притежават автомобил, след социализма много софиянци се сдобиват с превозни средства, които постепенно препълват градските улици. „Тогава започват и първите задръствания, на който шок първоначално изобщо не се отговаря. Известно време няма и пари – нито за изследвания, нито за оптимизация, нито за строежи и рехабилитация на пътната мрежа“, продължава Буров.
През 90-те все пак е намерен начин да се реализира реконструкцията на бул. „Тодор Александров“, която вклинява още една автомобилна артерия в центъра на града и завършва направлението „Изток-Запад“.
Темповете на моторизация, а с тях и задръстванията в София, се увеличават наистина драстично след 2005 година. По същото време тече и строителният бум в столицата. „В много от южните квартали на София бяха построени огромни сгради върху парцели на едноетажни къщи. Тоест имаме блокове и бизнес сгради вместо едноетажни къщи, но без улиците да са се променили. Всичко това неминуемо се отрази на трафика“, обяснява Веселин Кирев от Гражданската инициатива „За обществен и релсов транспорт“.
Като продължение на проблема в днешно време той изтъква разрешенията за „новите небостъргачи на София“ и други търговски площи, при които не се обмисля увеличаването на автомобилния трафик.
Строителният бум на новия век съвпада със споменатия „колапс“ в качеството на предлаганата от обществения транспорт услуга. Изграденият предимно през социализма град не е планиран за такъв брой коли.
Автомобили с предимство
Същинската приоритизация на автомобила започва след влизането на България в ЕС и възможностите за финансиране от европейските структурни фондове. Според повечето активисти и специалисти тя продължава и до момента. „Общинската политика има 2 основни аспекта – закриване на наземния градски транспорт и приоритизиране строителството на инфраструктура, насочена към автомобилния“, обобщава Веселин Кирев.
„Управлението на София се основава на крайно остарели разбирания, в които виждането е, че градският транспорт трябва да прави място на автомобилите и те трябва да са основен фокус в планирането на улиците. Готови сме да жертваме тротоар заради паркоместа, а не обратното“, смята и Гергин Борисов от „Спаси София“.
На практика през последното десетилетие Столична община залага на т.нар. „твърди мерки“ в градоустройството, за да може градът да поеме нарастващия автомобилен трафик, обяснява Ангел Буров. Такива мерки са фокусирането върху строителството на метрото, и разширяването и изграждането на големи пътни артерии. Най-често градоустройствените решения се взимат на базата на налични приоритети в европейските фондове. Те не са част от дългосрочни планове.
Хората не слизат от автомобилите, а се отказват от градския транспорт
Подземната железница е гордостта на местната, а и на държавната изпълнителна власт, и неизменно се изтъква като ключова инвестиция в бъдещия „зелен град“. Активистите обаче от години алармират, че изграждането на метрото води до закриване на наземни линии, премахване на ценни трамвайни трасета и разреждане на интервалите на изчакване на превозните средства. Районите на метростанциите се оказват и лишени от довозващи линии. В крайна сметка хората не слизат от автомобилите, а се отказват от градския транспорт.
Трафик при кръстовището на Румънското посолство. Фото: Георги Бонев
„През 2000г. са направени 700 милиона пътувания с градския транспорт, а през 2014г. – 490 милиона, или с 30% по-малко. Тази година данните показват, че дори пътниците в метрото са намалели“, цитира статистиката Кирев.
За сметка на това, общината гради. Големите инфраструктурни проекти премахват задръствания, но водят и до навлизане в строителна спирала. „Когато построиш кръстовище на 2 нива, отпушваш трафика, но той бива затапен на следващото кръстовище или няколко кръстовища“, обяснява Буров. В момента такава е ситуацията по направлението от Семинарията през телевизионната кула, като на двете места вече има нови кръстовища на две нива, до Румънското посолство, където „отпушеният трафик“ рязко се оказва отново „запушен“.
„Задръстванията просто се местят от ремонтираното кръстовище към следващото“, признава и експертът от Съюза на българските автомобилисти (СБА) Майо Нецов.
„Съществува такава метафора – да се бориш с трафика, като строиш шосета, е като да се бориш със затлъстяване, като си отпускаш колана“, допълва и Кирев. Инициативата за обществен и релсов транспорт винаги е намеквала за преосмисляне на нуждата от околовръстна градска железница, каквато функционира в много европейски градове и е налична в София до 40-те години на ХХ-век. Оттогава насам тя постепенно се унищожава, а маршрутът й днес служи за планиране на автомобилния ринг, който да изкара трафика от центъра.
Същевременно пешеходците и велосипедният транспорт рядко влизат в плановете на големите проекти.
Гергин Борисов дава пример с плана за новия мост между микрорайоните Младост 1 и Младост 2. „Той е проектиран по начин, по който пешеходците не могат да го ползват ефективно. Те трябва да пресичат натоварен булевард като „Андрей Ляпчев“, вместо мостът да се построи с една широка пешеходна ивица за пресичане над този булевард. Бъдещият тролей, който ще минава по това направление, трябва да слезе под моста и да пресече „Ляпчев“ на светофара. Това е пример за съоръжение, замислено само и единствено да подпомага автомобилния транспорт.“
Друг подобен пример е новоизграденото кръгово кръстовище на Лъвов мост, където пешеходците могат да избират между нелогични заобикаляния и няколкократно пресичане на релсите, и дълбок подлез с дълго спускане под Владайска река. В снежното начало на януари от „Спаси София“ изтъкнаха и още един от многото аспекти на приоритизирането на автомобилите – Столична община грижливо чисти заснежените пътища, но не и труднопроходимите тротоари.
Значението на движението пеша за осъществяване на истинска връзка между града и обитателите му е дефинирано отдавна и недвусмислено. Трудното пресичане, влизането в подлези и заобикалянето на коли обаче продължават да съпътстват сложните отношения между софиянци и София. Непрекъснатите мерки на общината за улесняване на автомобилния трафик не помагат за подобряването на тези отношения, но не улесняват и живота на шофьорите.
„Хората са изнервени. Стават сбивания. Културата на шофиране не се подобрява, а деградира“, смята Нецов от СБА. В основата на проблема и според него е големият брой на автомобилите в града.
Зелена визия
Здравко Здравков – главен архитект на София. Фото: Столична община
„Предизвикателствата са огромни, но със започнатата последователна работа искам да отвоюваме града от автомобилите. Нужните мерки са в много посоки“, заявява новият главен архитект Здравко Здравков, който изглежда като надежда за промяна на статуквото, от което губят всички.
Здравков адресира голяма част от проблемите, на които обръщат внимание и активистите – липсата на достатъчно велотрасета, нуждата от по-добри пешеходни връзки, особено при пресичането на широки пътни артерии, подобряване на системата от буферни паркинги по новия метродиаметър. Той иска и промяна на методиката на анализ на трафика, съпътстващ функционирането на големи бизнес сгради.
Основна цел на главния архитект остава извеждането на трафика от центъра, така че при последващи реконструкции все по-големи части от него да стават пешеходни. Здравков обаче реално запазва фокуса върху „твърдите“ мерки – довършването на автомобилния ринг и метрото. Изникването на нови шосета и евентуално „преосмисляне“ на още трамвайни трасета, Здравков вижда като необходимост, което едва ли очарова много от градските активисти. Според него обаче твърдите мерки също могат да имат човека за приоритет.
„Промяната в приоритетите като задължителни условия още на ниво подробни устройствени планове задължава проектантите вече да мислят за такива неща като велотрасета и пешеходно преминаване. Тази градоустройствена посока води и до промяна в мисленето на хората, което няма да стане веднага, а в рамките на десетки години. Това води и до последователна дългосрочна политика на общината, която си поставя цели“, заявява арх. Здравков.
Законотворци зад волана
„Трябва да се замислим, че в момента цената на един автомобил в България е съпоставима с цената на смартфон. Това е абсурд“, заявява Здравков, визирайки данъчната политика спрямо притежанието на автомобил.
“ Трябва колкото по-нова, по-малка и енергоспестяваща е колата ти, толкова по-малък да е данъка или изобщо да нямаш данък. В момента системата е абсурдна – колкото по-нови и енергийно ефективни са колата и жилището ти, толкова по-високи са данъците върху тях. Накрая ние не просто се пренасищаме с автомобили, а с енергозамърсяващи и проблемни такива“, обяснява и Гергин Борисов.
Нужните данъчни ограничения върху притежанието на стари и замърсяващи превозни средства обаче със сигурност трябва да бъдат съпътствани от допълнителни мерки. Развиването на инфрастуктурата за електроавтомобили и допълнителни облекчения за собствениците със сигурност са част от тях.
Икономическият статут на голям брой жители на София би превърнал данъчната бариера в класова пречка пред мобилността. Това предполага усилени политики в посока комфорт и достъпност на градския транспорт. При намаляващ пътникопоток в него е изключително спорен ефекта от решението от 2016г. за увеличение на цената на еднократното пътуване с 60%.
Сходен е ефектът върху пешеходството от скъпоструващите „умни“ светофари, въведени от общината през 2015г., които са още една мярка приоритизираща автомобилния трафик, за сметка на пресичащите. Те са принудени да чакат по-дълго, да натискат бутони, които, в много случаи, са монтирани на далечни, нелогични и дори опасни места.
Досегашната нелогична политика на общинарите градските активисти си обясняват преди всичко с некомпетентност и корупция. Друг възможен фактор е по-субективен.
Промяна в манталитета
„Когато навърших 18 и взех книжка, си обещах никога повече да не се качвам на градския“, казва 29-годишен жител на столицата. Той работи в Бизнес парка, снабден с метростанция, но всеки ден шофира до там, като в повечето случай е сам в автомобила си. Медицински мениджър на 43, живеещ в центъра пък изчислява, че с две смени на ден общественият транспорт му излиза тройно по-скъп и по-бавен. „Да не съм луд!“, заключва, и сяда отново в колата. Подобно поведение далеч не е рядко срещано.
„Знаем, че през социализма се е чакало за кола и това неминуемо се е отразило и предизвиква „автомобилната еуфория“, която продължаваме да преживяваме“, смята Веселин Кирев. Поведенчески анализи показват, че използването на автомобил не е само въпрос на статут, а може да бъде патологична зависимост като тази от алкохола и наркотиците, допълва перспективата Ангел Буров. Зависимост, стигаща до общината.
„Не можеш да очакваш от хора, които се качват на автомобил, щом поемат даден пост, и не слизат от него, докато са на поста, да мислят, както повечето граждани – като пешеходци. Тези хора слизат от служебния си автомобил и влизат в общината и обратното“, смята Гергин Борисов. Активистът от „Спаси София“ изтъква и факта, че в състава на експертните съвети и ресорни комисии в общината влизат предимно транспортни инженери, което изключва липсващите социологически, антропологически, икономически и други перспективи при градското планиране.
На думи главният архитект се е заел да промени това мислене. Извън субективизма е нужно друго.
„Трябва да сме наясно как ще развиваме транспортната система през следващите 20-30 години. Ако такъв план няма и действията се базират просто на използване на донорско финансиране, като европейското, то след 20-30г. ще се чудим как да се справяме с „европейското“ наследство, както сега се чудим как да се справим със социалистическото“, смята Ангел Буров. Според урбаниста е ключова липсата на достатъчно емпирични изследвания за придвижването в града. Мнението му се споделя от Здравко Здравков.
За трудно пресичащите и дишащи все по-мръсен въздух жители на поверения му град остава надеждата той да преодолее сферата на намеренията.
Константин Мравов, Евромегдан
Пълното интерво на автора с главния архитект на София Здравко Здравков можете да прочетете тук.
Кросоувър инвазия във ФАРС на първи февруари
Насечени китарни рифове, агресивни вокали, оглушителни сола и неудържими рап речетативи. Това ви очаква във ФАРС в първия ден от месец февруари. На гости ще ни бъдат музиканти от Dumbfound и Fyeld, които заедно с Badcast подготвят ударно парти, посветено на най-мъжествения български празник – Петльовден.
Ще чуете и традиционните рубрики – “Нотна стойност”, “Комиксариат” и “Книгоскоп”. Фабриката за алтернативни радио слушатели работи на територията на радио “Реакция” всяка сряда от 20.00 до 22.00 часа. Предаването се излъчва с “убийствената” подкрепа на матраци “Дървеницео”.
На добрите у нас не им прощават
Григор Димитров на Australian Open 2017.
Седмицата ни започна с вдъхновяващата новина, че общата работа на трима българи е номинирана за най-престижното съвременно киноотличие – Оскарите. Самото словосъчетание „обща работа на трима българи“ звучи като оксиморон – знаем си по традиция, че у нас колективният труд се приема за общ, когато не носи облаги. Стане ли печеливш, веднага се намира някой, който да се потупа в гърдите, че това е заради него и въпреки останалите. Този път обаче емоцията се извиси в добрата посока. Явно толкова сме се смазали сами себе си – от физическа и духовна бедност, от липса на надежда и от тотална безизходица – че имаме животоспасяваща нужда от добри български новини. От съвременни герои. От хора, които да ни извадят от сополивото хленчене, че сме велики, ама светът е разпределен и за нас място в него не е предвидено. И ето ти ги – само в рамките на една седмица две истински победи за клетата българска душа…
Докато наблюдавам всичко това и като всеки българин се радвам и за номинацията на „Сляпата Вайша“, и за чудесната форма на Григор Димитров, у мен се надига гора от въпроси. Защо например този филм никога не се случи у нас? И да беше се случил, защо е абсолютно немислимо да тръгне по пътя на златната статуетка от тук, под полите на Витоша? Защо авторът му Теодор Ушев е канадски режисьор, въпреки българския си произход и едва двайсетината години, които живее отвъд океана? Защо вместо да пише на спокойствие още и още истории като „Сляпата Вайша“ писателят Георги Господинов трябваше да е мишена на просташки писателски гняв, изсипал се върху него с претенция за сблъсък на творчески достойнства, мъжка чест и човешки ценности? Защо Министерството на културата и зъб не обели, за да поздрави българите – нищо, че се надявам причината за това мълчание „кат’на пукал“ да е някакъв вид срам, че нямат нищо общо с успеха им? И защо лично канадският премиер Трюдо поздрави авторите на филма, а пък у нас властта ядливо подмина този изключителен факт като щипана госпоица? Точно като в разказ на Чудомир – съседката като се е задомила на по-хубаво в големия град, ние па на село нема да я поздравяваме, кога си дойде нагиздена – да не се мисли за „голяма работа“!
Инсталация на Христо Явашев – Кристо в Колорадо, 1972г.
Основният проблем за почти пълната капсулираност на изкуството ни е родният ни манталитет. Не само защото, както се казва в онзи виц, в ада само българския казан не го пазят дяволите, понеже така или иначе, щом един извиси глава, другите отвътре сами си го дърпат надолу. Същият този виц съм го чувала и за други нации, така че явно гнилата ревност на общата сива маса към тези, които се опитват да я напуснат, не е само географски или исторически предопределена. У нас обаче впечатляваща е кралимарковската енергия, с която взаимно се оплюваме. И тя не знае граници – същата си е в затворническия цех за производство на налъми, и в „изтънчените“ спорове на представителите на т.нар. интелигенция. Защото ония там, западняците, дето-всичко-им-е-наред, могат с много неща да ни превъзхождат, но няма как да ни отнемат едно – великото удовлетворение от една хубава, сочна, българска попържня по нечия добре свършена работа. Защото бай Булгар винаги знае повече и може най-добре. А, да, и най-красивите жени са българките, нали…
Честно да ви кажа, с тази постановка дори съм се примирила, сигурно затова този път топлите народни чувства по отношение на Теодор Ушев, Георги Господинов и Котарашки ме изненадаха приятно. Не мога обаче да преглътна няколко други подробности, които винаги лъсват в националния пейзаж, когато някой българин някъде се окаже световно признат.
Например тази, че подобен успех винаги се случва извън границите на България. В Канада, в Щатите, във Франция (където имаме не само хуманитарни учени и лекари от световна величина, но и звезди в модата, литературата и театъра), в Германия (помните ли, че Самуел Финци беше актьор на 2015 година там?), във Великобритания и къде ли не по света, но не и у нас. Причините за това са много, но освен взаимното самоизяждане, което трови цялостно средата, има и друго. У нас, например, академиите по изкуствата силно напомнят ренесансовите университети – там държат с цената на всичко да те научат на „правилно“ изкуство, на приетото за „хубаво“ умение, на статуквото. В академиите ни с малки изключения работят хора, които или отдавна са се откъснали от реалното изкуство и са потънали в дребно битово доволство от себе си, или такива, за които всичко е спряло някъде през седемдесетте. Непознаването на това какво се случва в световния артистичен порив, как другите експериментират, как определят ролята на изкуството и каква е средата, която провокират със своите работи, не само не ги мотивира да научават повече, но и ги озлобява. Кара ги да се капсулират повече и априори да отрекат неща, които фактически не познават. Когато това се случва на ниво академия, няма защо да обвиняваме Бай Пешо, че не разбира защо Пикасо рисува жените с разкривени очи. Когато премиерът ти е прочел една книга и тя е „Винету“, не се сърдиш на депутатката Баракова, че по време на мандата си на една опера или театър не е отишла. У тези хора няма възпитана нужда от изкуство, за тях то е главоблъсканица за претенциозни безхаберници.
Сред причините откъм култура в България да сме с близо век назад (отново говоря за цялостната картина) е и фактът, че тук под изкуство все още масово се разбира „красиво претворяване на действителността“. Демек къщичка с конче и кладенец, нарисувани като на живо, театър с буквален преразказ на класическо произведение, музика, която да си запееш, кино с добри и лоши и с щастлив финал. В такова елементарно съзнание творческият акт още се припокрива с вид морализаторстване – изкуството е инструмент, който ни учи на правилните неща в живота! С подобно разбиране няма как да възприемеш дори експресионизма, пък какво остава за разни смущаващи форми на абстрактно мислене като поп арта, инсталациите, графитите и мащабните намеси в природната среда, каквито прави Кристо. За подобен род институционализирано невежество вина отново има държавата, която направи и прави всичко възможно да неглижира генерално изкуството като такова. Или в най-добрия случай да го прибере в академия или музей. Да, българските музеи са истински гробища за изкуство – там никой не ходи и нищо не се случва, а половината от работещите вътре мечтаят човешки крак да не прекрачи прага им, камо ли някой младок с по-смело виждане за творчество.
“Сляпата Вайша”.
Ние не сме любопитни към света. Администрацията ни пък – съвсем. Клетата вече бивша министърка на туризма Ангелакова за целия си мандат така и не разбра, че културата и изкуството са най-печелившата й база. За сметка на това обаче се документира в националната бутафория. В Министерство на културата пък още по-зле – там от Светлин Русев по-високо нема и от Вежди Рашидов по-длибоко нема. Всичко смислено и световно, което все пак се случва у нас, е благодарение на едни луди глави, които упорито се пречкат в краката на отегчените институции – „Фотофабрика“, фестивалите „Водна кула“, One Dance/Architecture/Design week, няколко алтернативни театрални, кино и музикални форуми. В мракобесната среда обаче и техните усилия увисват неразбрани като розови фламинга, кацнали сред селски гъски. Пък щом не го разбират, нашенци веднага ще го отрекат. Поне докато някой извън страната ни не вземе да се превъзнесе по поредния български талантлив артист, който най-после някъде отвън е получил възможност да прави това, което обича и умее. И от него, ако е толкова добър, дори е успял да се издържа, че и световни награди да печели, без някой да го гледа като откачалката на квартала.
Я сега един бърз тест! Преди да стане ясно, че е автор на музиката към филма „Сляпата Вайша“, някой някога да е чувал музиката на Котарашки? Освен, разбира се, малкото и изтикано встрани от „голямата култура“ общество, което следи и харесва този тип музика, кой изобщо знае кои са например „Булгаро“ и „Оратница“? Кой е ходил в новооткрития изцяло на мускули нов софийски театър „Театро“, да не говорим за малките формации, които играят по мазетата и изоставените градски строежи? Кои съвременни български художници познаваме и чия работа следим? Да върнем и малко назад: знаем ли например кой е Николай Дюлгеров и какво е рисувал? Нещо за Гео Милев извън „Септември“? За доктор Кръстев или Петко Тодоров? За Сава Огнянов, Иван Димов, Константин Кисимов? Не знаем, разбира се. Най-лесно е да кажа, че е защото сме прости, но това не е вярно. Вярно е, че няма политика, която да ни свързва с тях и да ни помага да оценяваме работата им. Медиите предпочитат да ни занимават с някой си Фики и неговия английски, вместо с тези хора. По телевизията ги гледаме, само ако склонят да участват в някое бързооборотно шоу, пък те тези точно не го правят. По БНТ може и да видим някой от тях в специализираните предавания за култура, но в останалите телевизии е почти забранено, защото „пада рейтингът“. Ми не се съмнявам, че пада – при тази куха откъм разговори и душевна акустика среда как някой да разбере защо Американската филмова академия е харесала точно „Сляпата Вайша“? Че нали ако се беше появил първо тук, върху този филм щяха да се изсипят тонове жлъч от родните „експерти“! И онова така българско „абе това кой ти го не може“! Ми като толкова можеш, що не си го направил, драги?!
Правенето на изкуство е начин да мислиш извън рамките. За страни като нашата, където мисленето се приема за опасно, изкуството си остава неразбрана, претенциозна ненужност. Колкото и да са в апогея на своята арогантност обаче, българските държавници трябва да помнят едно: след сто години никой няма да се сеща за тях. Но „Сляпата Вайша“, работите на Кристо, гласът на Соня Йончева, играта на Григор Димитров ще останат част от глобалното културно богатство. И толкова по-зле, че преди да станат звезди на световната сцена в собствената им родина на никого не му е пукало за тях.
Мария КАСИМОВА, http://www.ploshtadslaveikov.com/
It is all about…Китай или Нова година vol. 2!
|
|
 |
Бъдете с нас точно в 20.00 часа в петък!
Мястото е същото – Радио „Реакция”.
Очакваме Ви~
До тогава можете да ни намерите на:
WEB: http://fridaychopsticks.reakcia.net/ http://www.reakcia.net/
E-mail: fridaychopsticks@gmail.com
Twitter: @FridayChopstick @radioreakcia
Facebook: https://www.facebook.com/FridayChopsticks
Instagram: https://www.instagram.com/fridaychopsticks/
YouTube: http://youtube.com/fridaychopsticks
Оскарите – колко близо до истината бяхме vol. 2
Номинациите за наградите на Академията на филмовите изкуства и науки на САЩ, a.k.a. Оскарите, бяха обявени преди два дни (вторник, 24-и януари). От “Lord of the Films” направихме опит да познаем номинираните филми и изпълнители в най-интересните категории. По-надолу ще ви покажем колко близо до истината бяхме всъщност, като в две колони ще изпишем нашите предположения и съответно – реалните номинации. Под всяка категория ще изпишем колко номинирани сме познали и от колко възможни, а предполаганият от нас победител във всяка от тях ще бъде стабиуно болд-нат или нещо от сорта. Така:
Най-добър филм
Предположения Реални номинации
Arrival Arrival
Deadpool Fences
Hacksaw Ridge Hacksaw Ridge
Hell or High Water Hell or High Water
La La Land Hidden Figures
Lion La La Land
Loving Lion
Manchester by the Sea Manchester by the Sea
Moonlight Moonlight
Silence
Резултат: 7/9
Най-добра режисура
Предположения Реални номинации
Barry Jenkins, Moonlight Barry Jenkins, Moonlight
Damien Chazelle, La La Land Damien Chazelle, La La Land
Denis Villeneuve, Arrival Denis Villeneuve, Arrival
Martin Scorsese, Silence Kenneth Lonergan, Manchester by the Sea
Mel Gibson, Hacksaw Ridge Mel Gibson, Hacksaw Ridge
Резултат: 4/5
Най-добър актьор в главна роля
Предположения Реални номинации
Andrew Garfield, Silence Andrew Garfield, Hacksaw Ridge
Casey Affleck, Manchester by the Sea Casey Affleck, Manchester by the Sea
Colin Farrell, The Lobster Denzel Washington, Fences
Joel Edgerton, Loving Ryan Gosling, La La Land
Ryan Gosling, La La Land Viggo Mortensen, Captain Fantastic
Резултат: 2.5/5*
* Макар че не отгатнахме точно за кой филм, поне познахме, че Андрю Гарфийлд ще е номиниран, така че си заработихме половината точица за половината верен отговор.
Най-добра актриса в главна роля
Предположения Реални номинации
Amy Adams, Arrival Emma Stone, La La Land
Emma Stone, La La Land Isabelle Huppert, Elle
Meryl Streep, Florence Foster Jenkins Meryl Streep, Florence Foster Jenkins
Natalie Portman, Jackie Natalie Portman, Jackie
Ruth Negga, Loving Ruth Negga, Loving
Резултат: 4/5
Най-добър актьор в поддържаща роля
Предположения Реални номинации
Aaron Taylor-Johnson, Nocturnal Animals Dev Patel, Lion
Dev Patel, Lion Jeff Bridges, Hell or High Water
Hugh Grant, Florence Foster Jenkins Lucas Hedges, Manchester by the Sea
Jeff Bridges, Hell or High Water Mahershala Ali, Moonlight
Mahershala Ali, Moonlight Michael Shannon, Nocturnal Animals
Резултат: 3.5/5**
** Виж прецедента “Андрю Гарфийлд” по-горе, но този път с филм (“Хищници в мрака”), а не с актьор. Извод – пак половин точка!
Най-добра актриса в поддържаща роля
Предположения Реални номинации
Felicity Jones, A Monster Calls Michelle Williams, Manchester by the Sea
Michelle Williams, Manchester by the Sea Naomie Harris, Moonlight
Naomie Harris, Moonlight Nicole Kidman, Lion
Nicole Kidman, Lion Octavia Spencer, Hidden Figures
Viola Davis, Fences Viola Davis, Fences
Резултат: 4/5
Заключение: като нищо измина една година от предходните Оскури и много неща се промениха, но ние очевидно не сме поумнели особено. Предният път познахме 24 от 33 възможни номинации, а сега – 25 от 34. Това означава, че точността ни в тези няколко категории за поредна година продължава да бъде сходна – 73.5% (в сравнение с миналогодишните 72.7%) – добър резултат, малко над средното ниво (каквито сме и ние от Лорда впрочем). Можем поне да се зарадваме, че всички предполагаеми от нас победители реално са номинирани в техните категории, което значи само едно – the game is still on!